»Als Bodenschätze noch wertvoll waren: BR 56.20 in Echte

31. März 2011 | Von | Kategorie: BR 56.20 • G 8², Fahr- und Zugbildungspläne, Güterverkehr, Streckenführung

Vor und wäh­rend des 2. Welt­kriegs wur­den viele Boden­schätze im Deut­schen Reich selbst aus­ge­beu­tet, um von Impor­ten unab­hän­gig zu sein. So wur­den im Harz, im oder am Schwarz­wald und auch in ande­ren Mit­tel­ge­bir­gen Erz­la­ger­stät­ten erschlos­sen, die nur geringe Erz­an­teile im Gestein hat­ten. Die Erz­grube in Echte ist ein typi­sches Bei­spiel dafür. Das Eisen­erz aus dem Boden unter Echte hat einen Eisen­an­teil von cirka 25 Pro­zent – Kiruna-Erz aber von über 60 Pro­zent. Die För­de­rung von Eisen­erz begann in Echte 1937 – die Grube soll zu dama­li­ger Zeit das modernste Eisen­erz­berg­werk Deutsch­lands gewe­sen sein.

Viele Gru­ben wur­den direkt nach dem Krieg wegen man­geln­der Ren­ta­bi­li­tät wie­der geschlos­sen, die Grube Echte blieb jedoch noch einige Jahre in Betrieb. Neben­bei bemerkt: Sie haben noch nie etwas von Echte gehört? Das Auto­bahn­aus­fahrt-Schild „Echte 1000 m“ an der BAB 7 hat schon man­ches Kind bei lan­gen Auto­fahr­ten wie­der auf­ge­hei­tert und ist Stamm­gast in Maga­zi­nen, wenn lus­tige Schil­der vor­ge­stellt wer­den.

Abtransport von der Grube Echte

Zum Abtrans­port des Erzes wurde die in der Nähe vor­bei­füh­rende 750-mm-Schmal­spur­bahn „Kreis­bahn Osterode-Krei­en­sen“ im Abschnitt Krei­en­sen-Kal­e­feld drei­schie­nig vor dem Zwei­ten Welt­krieg aus­ge­baut. Die Betriebs­füh­rung auf der „Nor­mal­spur” oblag jeweils der Staats­bahn, wäh­rend die Schmal­spur wei­ter­hin von der Kreis­bahn betrie­ben wurde.

Betrieb im Jahr 1958

Hierzu kön­nen wir einen Zug von Echte zu den Stahl­wer­ken des Ruhr­ge­biets betrach­ten: den Gdg 7950. Die Leer­wa­gen wur­den mit dem Gdg 7951 B zuge­führt. Im glei­chen Plan ver­kehrte auch der Gdg 7955 B, der leere Wagen zur Grube Oth­fre­sen brachte. Die Zufüh­rung war eine Leis­tung der BR 44. Zwi­schen Krei­en­sen und  Kal­e­feld mit dem Abzweig zur Grube Echte kam eine BR 56.20 des Bw Krei­en­sen auf dem Drei­schie­nen­gleis zum Ein­satz.

Der bela­dene Gdg 7950 hatte eine Plan­last von immer­hin 2.000 t. Diese Last* musste auf dem Abschnitt Grube Echte—Kreiensen die BR 56.20 allein zie­hen – oder bes­ser aus­ge­drückt: ins Tal brem­sen. Ab Krei­en­sen war eine 44er mit Vor­spann (ver­mut­lich eben­falls BR 44) vor­ge­se­hen oder aber eine BR 44 mit Schub­lok. Anmer­kung: Sind die Bespan­nungs­an­ga­ben im Buch­fahr­plan für die Züge Gdg 7950 und Gdg 7970 mög­li­cher­weise ver­tauscht?

Da der Zug in Krei­en­sen die Fahrt­rich­tung änderte, ist anzu­neh­men, dass die 56.20 als Schub­lok auf der Rampe aus dem Lei­ne­tal her­aus bis Naen­sen am Zug blieb. Von sol­chen Schub­ein­sät­zen soll es Bil­der geben.

Im wei­te­ren Ver­lauf sei­ner Fahrt pas­sierte der Gdg 7950 kurz vor Ott­ber­gen den Abschnitt Abzw. Steinberg—Abzw. Wild­berg**, die sog. „Eng­län­der-Kurve“. Sie ist eine Folge des 2. Welt­kriegs wegen der gegen Kriegs­ende zer­stör­ten Weser­brü­cken. Die Ver­bin­dungs­kurve zwi­schen den Stre­cken Holz­min­den-Scher­fede und Nort­heim-Ott­ber­gen ermög­lichte eine schnelle Auf­nahme des Zug­ver­kehrs über die Weser­brü­cke bei Fürs­ten­berg, die als erste wie­der auf­ge­baut war.

Was pas­sierte inzwi­schen mit der Schie­be­lok?
Die kehrte als Lz 13131 nach Krei­en­sen zurück (Naen­sen ab 14:37, Krei­en­sen an 14:49). Dass dabei der Gdg 7950 Naen­sen nach dem Buch­fahr­plan um 14:34 ohne Halt durch­fah­ren hat, das gibt  Anlass zu wei­te­ren Ver­mu­tun­gen: Einige Loks der BR 56.20 aus Krei­en­sen dürf­ten für Schie­be­dienste mit einer (gem. Fahr­dienst­vor­schrift) „vom Füh­rer­stand aus lös­ba­ren Kupp­lung“ aus­ge­rüs­tet gewe­sen sein. Denn gemäß FV war die Lok mit dem Zug zu kup­peln! Der Anschluß an die Luft­lei­tung war eine „Kann“-Bestimmung. Für die Rück­fahrt darf ange­nom­men wer­den, dass sie auf dem „fal­schen“ Gleis statt­fand. Denn der Abstand zwi­schen Durch­fahrt des Gdg 7950 und der Abfahrt des Lz 13131 ist für ein Umset­zen knapp bemes­sen. Dann folgt bereits um 14:48 (ab Naen­sen) der Pb 2425 nach Krei­en­sen (natür­lich auf dem „rich­ti­gen“ Gleis). Ob der Gdg 7950 immer so pünkt­lich war? Viel­leicht hat sich das Gesche­hen in der Real­tät etwas anders abge­spielt. Den­noch ist für das Been­den des Nach­schie­bens die „lös­bare Kupp­lung“ nötig.

Mit den Anga­ben aus Zug­bil­dungs­plan und Buch­fahr­plan haben wir vier Stre­cken­be­nut­zun­gen in die Karte ein­ge­ar­bei­tet:

  • Gdg 7950: Dun­kel­grün = Kalefeld—Kreiensen—Holzminden—Engländer Kurve—Ottbergen—Paderborn
  • Gdg 7970: Hell­grün /Türkis/Dunkelgrün = Bad Harzburg—Neuekrug-Hahausen—Kreiensen—Holzminden—Ottbergen—Paderborn
  • Gdg 7954: Hellgrün/Braun = Bad Harzburg—Goslar—Othfresen und Türkis/Braun = Othfresen—Salzgitter-Ringelheim—Hildesheim—Hameln—Löhne (Westf)
  • Gdg 7955: Tür­kis = Kreiensen—Salzgitter-Ringelheim—Othfresen

Wie könnte es auf db58 weitergehen?

  • Neben der Aus­wer­tung der DB-Unter­la­gen aus jener Zeit haben wir auch „hei­mat­kund­li­che“ Nach­for­schun­gen durch­ge­führt: Es gibt zwar Lite­ra­tur zum Erz­ab­bau im und am Harz – aber bis jetzt haben wir nur wenig rele­vante Daten zum Betrieb der ein­zel­nen Gru­ben zum Ende der fünf­zi­ger Jahre fin­den kön­nen. Kann hier jemand etwas bei­steu­ern?
  • Bau­reihe 56.20 in Krei­en­sen
  • Ott­ber­ge­ner BR 44

Quellen

  • Buch­fahr­plan vom Herbst 1958
  • Zug­bil­dungs­plan für Güter­züge vom Herbst 1958
  • Bild­fahr­plan für Güter­züge vom Herbst 1958
  • Deut­sche Klein- und Pri­vat­bah­nen von Gerd Wolff; EK-Ver­lag 2009
  • Regio­wiki der HNA
  • *Wider­spre­chen die Las­ten des Buch­fahr­plans die­sen Anga­ben im HiFo?
  • **Bei­träge über die Eng­län­der­kurve und die Dreh­scheibe von Wehr­den im Hifo
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Jan Bruns

Nach­dem ich heute wie­der ein­mal auf der Durch­reise mit der ehem. Bun­ker- und Ver­la­de­an­lage der Grube Echte kon­fron­tiert wor­den bin, hier die Pro­duk­ti­ons­zah­len bis zur Still­le­gung (Quelle: Dr. Rai­ner Slotta, Tech­ni­sche Denk­mä­ler in der Bun­des­re­pu­blik Deutsch­land, 5. Der Eisen­erz­berg­bau Teil I, Bochum 1986), genannt die För­der­zah­len Eisen­erz in Ton­nen: " 1942 91.317 (...) 1945 30.335 1946 125.770 1947 177.994 (...) 1956 517.495, Belegschaft 389 1957 528.228, Belegschaft 394 1958 486.983, Belegschaft 339 1959 424.634, Belegschaft 303 1960 443.549, Belegschaft 294… Weiterlesen »