Schlagwort: Baureihe VT 06.1
Unsere Serie über die Planungen zum Fahrplanwechsel setzen wir mit dem ersten Protokoll einer Besprechung fort, die am 3. und 4. Juli 1958 in Hannover stattfand.
»Bericht zum VT-Betrieb und zur VT-Beschaffung 1957
Jedes Jahr veröffentlichte das BZA München einen Tätigkeitsbericht, daraus veröffentlichen wir hier den Bericht über den Diesellok-(DL)Betrieb und die Diesellokbeschaffung. Der Bericht ist im Januar 1958 verfasst worden.
b) Dieseltriebwagen
Ein bedeutsamer Abschnitt beim Bau der Dieseltriebwagen wurde im Jahre 1957 mit der Indienststellung der Trans-Europ-Express-Züge BR 11.5 abgeschlossen. Die Auslieferung der ersten Maschinen- und Mittelwagen der TEE-Züge setzte im April 1957 ein. Der 1. TEE-Zug konnte im Mai 1957 termingemäß anläßlich der Verkehrsministerkonferenz...
»SVT im Sommer 1958: an einem Tag 19100 Kilometer
Dass im Sommerfahrplan 1958 das F-Zug-Netz der Deutschen Bundesbahn in voller Blüte stand, war hier schon oft das Thema. Die DB war stolz darauf – zurecht. In dieser Skizze werden die Umläufe skizziert, und der Personalwechsel bei den Langläufen kenntlich gemacht.
Montags bis Freitags wurden übrigens in den 18 Laufplantagen planmäßig ca. 19100 Kilometer gefahren – wenige fehlende Wochenendleistungen drücken den Schnitt dann auf rund 18700 Kilometer pro Tag.
Das passt auf db58 zum Thema
Wo waren bei der Bundesbahn 1958 VT und SVT beheimatet?
»Betriebsbuchauszug VT 06.1
In der ETR gab es einen Beitrag, in dem die Aussage zu lesen war, dass die VT 06.1 vor dem Einsatz in der Sachsenroß-Gruppe „voll aufgearbeitet“ wurden. Uns war diese Vollaufarbeitung bis dato nicht bekannt. Glücklicherweise ist eine Kopie vom Betriebsbuch des VT 06 110 erhalten.
Wir zeigen hier Ausschnitte, die die Aufenthalte in AW im Jahr 1958 dokumentieren:
Der Kommentar aus den bekannt gut unterrichteten Kölner Kreisen: „Sie sehen, dass sich die SVT fast ständig in Vollausbesserung befanden!“
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Geschwindigkeitserhöhung...
»Typische VT- und Diesellok-Garnituren im Ft- und TEE-Einsatz
Im Netz der leichten-F-Züge und TEE-Züge (leichtes F-Zug-Netz in der Brieftasche und F-Zug-Typen) wurden ab Mitte der fünfziger Jahre Triebwagen und kurze Zugeinheiten eingesetzt. Häufig wurde von Fahrplan zu Fahrplan auch zwischen Triebwagengarnituren und lokbespannten Zügen gewechselt, dabei waren dampflok- und ellokgezogene Garnituren in der Minderheit. Wie ähnlich die Kapazitäten und Leistungsdaten der häufigsten Zusammenstellungen war, demonstriert die folgende Tabelle:
ZugV-max [km/h]Sitzplätze + SpeiseraumMotorleistung [PS]Gewicht...
»Erhöhung der Geschwindigkeit für das Sachsenroß
Nach der Beseitigung der kriegs- und verschleißbedingten Mängel konnte die Deutschen Bundesbahn mit Beginn des Sommerfahrplans am 1. Juni 1958 wieder einigen Fernschnellzügen eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 120 km/h geben. Von diesem Tag an durften die Trans-Europ-Express- (TEE), F- und D-Züge mit 140 km/h fahren, wenn die Fahrzeuge, der Oberbau und der Vorsignalabstand auf den Strecken für diese Geschwindigkeit zugelassen waren. Als vollwertige Nutznießer dieser neuen Bestimmung wurden immer VT 11, VT 08, VT 06 und...
»Geschwindigkeitserhöhung im Reisezugfahrplan 1958/59
Bei unserer Vorstellung der Sachsenroß-Gruppe, die im Fahrplanjahr 1958 mit VT 06.1 vom Bw Köln Bbf bzw. Bw Köln-Nippes gefahren wurden, hatten wir auf die gestiegene Durchschnittsgeschwindigkeit der F-Züge gegenüber dem Vorjahr hingewiesen. Die Beschleunigung war nicht auf den Einsatz von VT 06.1 (statt V 200) zurückzuführen sondern darauf, dass ab Sommerfahrplan 1958 auf einigen Streckenabschnitten nun mit maximal 140 km/h gefahren werden durfte, gegenüber den vorher geltenden 120 km/h.
In der ETR wurde über die Geschwindigkeitserhöhung...
»VT 06.1 – letzte Umlaufpläne
Zum Sommerfahrplan 1958 stellte die Deutsche Bundesbahn die F-Züge zwischen Köln und Hannover – die „Sachsenroß-Gruppe“ – von lokbespannten Zügen auf Triebwagenverkehr um. Eingesetzt wurden vier VT 06.1, die für diesem Einsatzzweck von Dortmund zum Bw Köln Bbf umbeheimatet wurden.
Warum angeblich planmäßig drei statt zwei Triebwagen-Garnituren (die „3“ rechts oben) nötig gewesen sein sollen, erschließt sich uns momentan nicht.
Laut Reihungsplan befand sich der Halbspeisewagen immer auf der Kölner Seite.
Zum Winterfahrplan 1959 wurde...
»Fahrplan des F 15 und F 16 „Sachsenroß“ im Sommer ’58
Im bundesdeutschen Netz der leichten F-Züge stellte das Sachsenroß die Nachmittagsverbindungen zwischen Köln und Hannover bzw. retour her.
F 15Som 58 anSom 58 abBahnhofSom 58 anSom 58 abF 16
1—14:54Köln Hbf18:03—6
215:2615:27Düsseldorf Hbf———
315:4415:45Duisburg Hbf———
416:0016:01Essen Hbf———
516:1216:13Bochum Hbf———
616:2816:29Dortmund Hbf———
———Wuppertal-Elberfeld17:2717:285
———Hagen Hbf17:0617:074
716:5016:51Hamm (Westfalen)16:3316:343
817:3117:32Bielefeld Hbf15:5715:582
918:38—Hannover Hbf—14:531
Die...
»Fahrplan des F 13 und F 14 „Dompfeil“ im Sommer ’58
Im bundesdeutschen Netz der leichten F-Züge stellte der Dompfeil die morgendliche Verbindung von Hannover nach Köln her. Spätabends kehrte der Dompfeil als letzter Zug von Köln nach Hannover zurück.
F 13Som 58 anSom 58 abBahnhofSom 58 anSom 58 abF 14
120:03Köln Hbf09:577
220:4020:41Wuppertal-Elberfeld09:2109:226
320:5921:00Hagen Hbf09:0009:015
421:3421:35Hamm (Westfalen)08:2708:284
522:1122:12Bielefeld Hbf07:5107:523
622:4122:41Minden (Westfalen)07:2107:222
723:16Hannover Hbf06:451
Im Sommerfahrplan...
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